Changan cs75 тест драйв, Тест-драйв Changan CS75: прямолинейный подход
С этой моделью уже можно завоевывать рынок. В режиме Auto не всегда получается добиться желаемого эффекта, приходилось регулировать вручную. Однако здесь явно нужен сильный ход, такой как выпуск нового поколения, чтобы заново привлечь внимание к модели, и именно этим китайцы озаботились в году. Об этом пишут и владельцы в своих бортжурналах.
Выглядит Changan CS75 Plus вполне современно. Динамичный силуэт, броская радиаторная решетка, диодная перемычка между головными фарами Впрочем, выглядит он вполне современно. Динамичный силуэт, броская радиаторная решетка, диодная перемычка между головными фарами - модное решение! Ну и куда же без спортивного декора? За него отвечают красные акценты по кругу, а также задний спойлер с фактурой "под карбон" и двойными штрихами стоп-сигналов.
После смены поколения CS75 Plus вырастил кузов с 4,64 метра до 4,7 метра, что сравнимо, к примеру с Haval F7. Прибавка в основном досталась салону, и я верю: пространства там хватит даже рослым седокам.
Воздуха визуально добавляет большой панорамный верх, который входит в единственную российскую комплектацию Luxury. Вырос и багажник. Здесь заявлено литров объема - ровно на сотню больше, чем у предка. Отсек вместительный, хотя немалую его часть "съедают" пухлые накладки на колесные арки. Они пластиковые, ничем не обшитые и легко царапаются.
Зато под полом - сразу два уровня. На первом размещается органайзер с мелочевкой, под ним запаска-костыль.
Задняя дверь по умолчанию оснащена сервоприводом. Эргономика водительского места продумана хорошо. Все переключатели под рукой Эргономика водительского места продумана хорошо. Все переключатели под рукой, включая большой хваткий рычаг АКП. Режимы езды переключаются удобной шайбой на тоннеле. Наиболее востребованные виртуальные опции дублированы аналоговыми кнопками-качелями.
С их помощью можно, например, выбрать нужный аудиотрек или отрегулировать громкость. Мне лично не хватило диапазона регулировки баранки по вылету. Чтобы компенсировать это, пришлось двигать кресло вперед, что "съело" пространство для ног и сделало неудобным угол наклона педалей.
Но похоже, это будет проблемой только для седоков ростом под сантиметров, как у меня. Все кто ниже, наверняка устроятся за рулем быстро и комфортно. Дисплеи мультимедиа и виртуальной приборки слиты в единый блок Удобный селектор трансмиссии и шайба переключения ездовых режимов Климат-контроль однозонный Нижняя кромка дверей закрывает пороги от грязи Дисплеи мультимедиа и виртуальной приборки у Changan CS75 Plus слиты в единый блок, расположенный под козырьком.
Увы, это не спасает от бликов их глянцевые поверхности. Даже в пасмурную погоду информация на "засвеченной" части экранов читается плохо. Однако само качество картинки - отличное. Кстати, камеры кругового обзора и встроенный видеорегистатор входят в стандарт. Пространства в салоне хватит даже рослым седокам Панорамная крыша во всю длину салона Меню головного устройства - китайская грамота.
В прямом смысле! Оно у нас не только не русифицировано, но даже не полностью переведено на английский. Впрочем, включив русскую смекалку, можно разобраться и в иероглифах. К концу дня я уже довольно бодро "бродил" по виртуальным вкладкам. Кажется, еще неделя, и я бы сам заговорил по-китайски.
Объем багажника л Под полом органайзер Пожалуй, самый серьезный просчет - отсутствие нормального "зимнего пакета". Рулевая колонка хоть регулируется по вылету и углу наклона, но не в большом диапазоне. В результате рослым водителям будет сложно найти оптимальное положение по рулю и педалям. Передние сиденья широки и не имеют чётко выраженной боковой поддержки, зато не самые короткие в классе.
Верхняя и нижняя часть центральной консоли, а также карты дверей и боковины центрального тоннеля обшиты качественной экокожей с натуральной нитью. Минимальное количество глянцевого пластика на торпедо хорошее решение, а в зоне подлокотника и рычага КПП не самое практичное.
В целом на переднем ряду CS75FL ощущаешь себя как в автомобиле на класс выше. Сочетание цифровой и аналоговой приборной панели удачное, к такому решению привыкаешь быстро.
Качество картинки хорошее, графика современная, хотя какого-либо восторга или вау-эффекта не вызывает. На китайском рынке недавно вышло новое поколение CS75 с приставкой Plus, в нём полностью цифровой кокпит вокруг водителя! Стоит отдельно упомянуть сенсорный блок управления основными функциями мультимедиа и качельку управления громкостью. Такое решение в этом классе мы не встречали и что самое важное — переключать удобно и приятно.
Отдельного упоминания и уважения заслуживает мультимедийная система с 10,25 дюймовым сенсорным экраном. Она с великолепной графикой и отличным быстродействием. С подобной системой мы уже сталкивались в Changan CS35 Plus. Помимо всех необходимых функций, имеет, на наш взгляд, самую важную функцию — синхронизацию со смартфоном.
В век мобильной цифровизации — это самое удачное решение. Звучание акустической системы с 8-ми динамиками не порадует истинного меломана, хотя среди китайских конкурентов она одна из лучших. Сенсоризация органов управления продолжается и в блоке управления климатической системы. Теперь в Changan CS75FL кондиционер входит лишь в базовую комплектацию, остальные получили климат-контроль. При нашем коротком тесте система работа безукоризненно.
Еще раз хочется упомянуть удобные алюминиевые качельки, стоит только покритиковать мелкие значения температуры на экране. Хорошо организована эргономика и премиально выполнена отделка центрального тоннеля. Большое количество ниш и ёмкостей закрыты крышками с микролифтом. Все поверхности под чёрный лак, либо обшиты экокожей. Под климатическим блоком ниша с двумя розетками на 12 Вольт и usb-разъёмом, а также полочка для телефона.
Подстаканники с фиксаторами также закрываются. Вместительный бокс под подлокотником имеет охлаждение. В дореформенной машине водительское сиденье оснащалось ручными регулировками во всех комплектациях. Теперь в старшей моноприводной версии регулировки электрические, а в топовой модификации с полным приводом ещё и с памятью. Отделка сидений тоже поменялась радикально: прежде она была тканевой во всех комплектациях, теперь во всех версиях, даже начальной, — искусственная кожа.
Пороги заботливо прикрыты кромками дверей. Странно — потому что ее отсутствие не выглядит осознанной экономией на фоне наличия в том же списке собственного 4G-модуля, обеспечивающего онлайн-сервисы и доступ в интернет, и Bluetooth-ключа с функциями удаленного управления автомобилем.
В итоге из источников питания под шторкой, удобно сдвигающейся механическим приводом, расположены только USB и вольтовая розетка. Подстаканники тоже закрываются шторкой. Руль лишили баварской стилистики и добавили черного глянца — к счастью, только в нижнем контуре, и основная зона хвата удобна и не скользит.
За рулем расположен основной экран для водителя — цифровая приборная панель, которая в базе имеет диагональ 7 дюймов, а в нашем топовом исполнении — 12,3, как у центрального тачскрина мультимедийки. Контрастности и яркости дисплею хватает, к информативности нет никаких претензий, а переключение режимов Eco — Normal — Sport сопровождается красивой анимацией.
Разве что глянцевое покрытие экрана может обернуться «слепотой» в солнечный день. А вот слева от экрана расположился еще один эргономический промах: глянцевая панель с сенсорными клавишами отключения ESP, управления парктрониками и корректором фар, а также системами помощи при спуске с горы и контроля полосы. Мало того, что набор разношерстный по частоте использования, так еще и тянуться за руль, чтобы ткнуть в нужную сенсорную зону — упражнение неудобное, а иногда и небезопасное.
Впрочем, удобного и логичного здесь все-таки побольше. К примеру, красные кожаные сиденья имеют вполне удачный профиль и ненавязчивую боковую поддержку, а заодно щеголяют дизайном с интегрированными подголовниками и отверстием с отделкой под алюминий.
В максимальной комплектации они оснащаются памятью на 3 положения, но без вентиляции и без электрорегулировки поясничного подпора, и последнее также немного странно — соответствующая заглушка в основании кресла уже есть.
Обогрев традиционно для китайского рынка тоже появляется только в топовом исполнении, вместе с адаптивным круиз-контролем, расширенным набором систем безопасности, включающим контроль и удержание в полосе, контроль слепых зон и многое другое, а также климат-контролем с ионизацией и фильтром мелкодисперсных частиц PM2,5. Неплохо CS75 Plus подготовлен и с точки зрения повседневной эксплуатации.
Пороги полностью прикрыты дверями с уплотнением по нижней кромке, открытие багажника и бензобака удобно вынесено на кнопки у левого колена. Дворники доступны для быстрой замены без сервисного положения. Претензий к обзорности нет, хотя здесь, в отличие от CS85, крупные зеркала расположены в углах дверей, а не на боковинах, что исключает обзор между ними и стойкой. Личинки замков на передних дверях на современный манер полностью прикрыты пластиком ручки, и чтобы добраться сюда ключом, ручку нужно оттянуть — соответственно, личинка не замерзнет после зимней мойки.
Разве что задней камере не хватает омывателя, и в слякотную погоду ослепнет не только система кругового обзора, включающая камеры спереди и в боковых зеркалах, но и помощь при парковке. Кстати, камеры умеют не только показывать, но и записывать видео и делать фото: если оснастить мультимедийную систему microSD-картой, станет доступна функция записи.
Трудно поручиться за повседневную функциональность такого видеорегистратора, но в каких-то ситуациях опция пригодиться вполне может. Задний ряд довольно прост: нет ни подогрева, ни развлечений, а из опций доступна только индивидуальная вольтовая розетка. Зато места достаточно и в ногах, и над головой, а спинка регулируется по наклону. С учетом плоского профиля здесь можно усесться втроем с минимальным комфортом. Багажник ощутимо больше, чем в псевдокупе CS заявлены литров, пусть их наверняка и измеряли при вертикальном положении спинки заднего дивана.
При сложенном втором ряду доступный объем увеличивается до 1 литров. Правда, средств организации пространства минимум, зато под полом есть докатка, а пятая дверь уже со средних комплектаций оснащена электроприводом.
С запуском мотора шумнее в салоне не становится — на холостых его практически не слышно. Зато на сиденье приходит легкая низкочастотная вибрация, пусть это и нельзя записать в «уникальные недостатки»: тем же грешил, к примеру, бензиновый Jaguar F-Pace. С набором оборотов она пропадает — а оборотов нам хватало за глаза, поскольку тест проходил на замерзшем озере в окрестностях китайского города Хайлар.
Правда, с экстремальной погодой не повезло: за несколько дней до мероприятия стояли морозы ниже 25 градусов, а в день теста потеплело до минус 12, но и эти условия вполне могли проявить потенциальные эксплуатационные недостатки кроссовера.
Тестовая машина, как уже упоминалось выше, была оснащена 2-литровым мотором на л. Оба мотора оснащены наддувом и непосредственным впрыском, но, несмотря на это, сертифицированы в Китае под й бензин. А вот коробки передач им отрядили разные. Со старшим работает восьмиступенчатый гидромеханический автомат Aisin, а младшему положен шестиступенчатый от того же производителя. Этим CS75 Plus, кстати, отличается от CS у того с 1,5-литровым мотором сочетается семиступенчатый робот с двумя «мокрыми» сцеплениями.
Привод в любом случае только передний — полноприводные кроссоверы в Китае популярностью не пользуются. Отчасти компенсировать ситуацию были призваны «самопально-боевые» шины с крупным, но не очень агрессивным шипом. На них можно частично списать мелкие недостатки вроде небольших рысканий при торможении, хотя в целом работа ESP производства Bosch нареканий не вызвала.
Система умело придерживает обороты, не допуская пустых пробуксовок на разгоне, оперативно гасит занос и в гражданском режиме позволяет лишь немного сползать носом наружу поворота. Тормоза, разумеется, дисковые на обеих осях, разве что задние невентилируемые, но это мало сказывается на эффективности торможения.
Одним из ходовых разочарований стала настройка рулевого управления. Достаточно короткий руль — 3 оборота от упора до упора — не обеспечивает практически никакого реактивного усилия: электроусилитель настроен так, что связь с колесами чисто номинальная.
Даже переключение режимов движения, обещавшее разницу, никак не изменило настройки рулевого управления, да и вероятность того, что зачатки обратной связи появятся на сухом асфальте, минимальна.
Размытости в околонулевой зоне, тем не менее, почти нет, и подруливать на прямой не приходится. Этот расслабленный настрой продолжает и подвеска: она явно тяготеет к комфорту, а не к активной езде. Поперечные крены невелики, но вот на продольной волне склонность к раскачке кажется избыточной — заднему пассажиру в долгой дороге вполне может и поплохеть. Однако подвеска хорошо справляется со средними неровностями и за время быстрой езды по щербатым ледяным дорожкам ни разу не замкнулась до отбойников.
