Шкода суперб 2012 отзывы владельцев, Шкода Суперб 2 () - фото, цена, характеристики Skoda Superb II и Superb Combi (универсал)
Нынешнее поколение, третье по счёту, начали производить в году на модульной платформе MQB концерна Volkswagen Group , также имеющую поперечное расположение силовых агрегатов [5]. Вам прямая дорога к специалисту. Стал обладателем награды « Топ-5 Авто » года в номинации «Большой и представительский городской автомобиль» [50]. И, конечно, только с «автоматом».
Впрочем, датчики двигателя в зоне риска. Тут стоит отдельный датчик температуры воздуха на впуске, и место выбрано очень «удачно» — он постоянно забит маслом из системы вентиляции и показывает неизвестно что.
Датчик давления масла отказывает очень часто, датчики температуры охлаждающей жидкости привирают. Дроссельная заслонка обычно отказывает при пробегах за сотню, как раз к концу гарантии.
В общем, электрику нужно проверять тщательно, а вероятность ее отказа выше среднего, не в последнюю очередь из-за качества изготовления проводки. Тормозная система у машин надежная и недорогая. Если не мучить блок управления АБС «левыми» прошивками, то проблема одна — излишнее растормаживание на неровностях и в поворотах на прошивках до года включительно.
Механика тормозов надежна, трубки еще не гниют, датчики системы АБС стоят в удачных местах. Само по себе это не страшно, обычно компоненты из «конструктора» — набора компонентов платформы PQ35, и все отлично работает. Но такой тюнинг, как правило, говорит о том, что двигатель тоже был чипован, а чипы бывают разные.
Кстати, если что-то звенит или скребет в подвеске, то обратите внимание на крепления пылевых щитков, очень часто они в местах крепления ломаются. Рулевое управление тут с электроусилителем, почти образцовым — он и настроен хорошо, и надежен. Основные проблемы возникают вот сюрприз-то! Ходимость рулевых тяг и наконечников зависит в основном от стиля вождения и ширины резины, но обычно до 80 тысяч километров беспокойства не вызывает.
Подвески тоже в основном радуют. Макферсон спереди в случае подвески с «пакетом для плохих дорог» ППД отлично выдерживает наши направления, разве что опоры стоек слабоваты. На машинах со стальным передним подрамником в основном до года задние сайлентблоки передних рычагов могут рано «порадовать» скрипами, но зато сама деталь недорога.
Если подрамник алюминиевый, то сайлентблоки надежнее, но заметно дороже. Задняя подвеска немного усилена и массу машины выдерживает хорошо.
Ресурс большинства узлов подвески — больше 50 тысяч километров, разве что стойки стабилизатора ходят меньше, но это расходник. После тысяч километров можно ожидать проседания опор передних стоек, замены задних опор рычагов и ревизии задней подвески. Если амортизаторы и пружины из ППД-комплекта, то, скорее всего, они проходят еще дольше, а если поставлены «европейские», но без дополнительных пыльников, то амортизаторы уже будут сильно подсевшие.
При установке «европодвески» многие меняют пружины на Lesjofors, а амортизаторы оставляют старые. Результат — машина становится еще более низкой и жесткой, чем даже стандартные «евро».
На любителя. При установке заднего сайлентблока L-образного рычага от Audi S3 машина начинает рулиться еще резче, но намного возрастают вибрации и шум в салоне, до уровня уже явно превышающего комфортный. Приводы и механические коробки в целом особых проблем не доставляют. При одной оговорке — если эксплуатация спокойная.
Обычно турбомотор провоцирует на довольно активный стиль движения, а уж возможности тюнинга… В этом случае в зоне риска — и двухмассовый маховик на моторах 1,8 и 2,0, и дифференциал МКПП. Если маховик застучал, самое время его отремонтировать или заменить на новый. Новый можно взять стандартный или же можно купить более надежный комплект сцепления от VR6-мотора и кастомный маховик «от Bryce», хотя его цена кажется несколько завышенной. Последний вариант нужен в основном тем, у кого мотор подвергается серьезному тюнингу.
Продлить жизнь дифференциала можно, только вовремя меняя масло в коробке и прослушивая коробки на подъемнике, — при вращении колес руками на незаведенной машине и включенной передаче не должно быть рывков и прихватов, а если завести мотор и раскрутить колеса, узел не должен издавать посторонних шумов. Кстати, методика отлично подходит и для DSG DQ и DQ — у них дифференциал тоже слабоват, и в него тоже осыпается много продуктов износа коробки.
Приводы передних колес с мощными моторами 2. При тюнинге 1,8 и даже 1,4 эффект тот же. Да и пыльники приводов особой прочностью не отличаются — их нужно проверять на каждом ТО. Но при нормальной эксплуатации ресурс стабильно большой.
Аналогичная деталь на Passat часто имеет ресурс больше тысяч километров.
Полноприводные трансмиссии ничем особенным в плане обслуживания не выделяются, разве что масло в муфте Haldex нужно менять раз в тысяч километров, а проводку муфты обслуживать иногда, проверяя уплотнения всех разъемов, особенно после движения по глубоким лужам. На сильно тюнингованных вариантах встречаются и проблемы с задним редуктором и приводами, но статистки мало, к тому же штатно полный привод шел только на машины с 3,6, которых очень мало, а в качестве опции его заказывали на 1,8 и 2,0 моторы, и явно не для того, чтобы ездить в церковь по воскресеньям, вряд ли обошлось без хорошего «отжига».
Она изредка встречается на «привозных» машинах с мотором 1,4, у нас такую конфигурацию не продавали. Впрочем, низкий технический уровень пользователей, пробки и «качественный дилерский сервис» только с оригинальными запчастями, да еще отсутствие регламентной замены масла убивают и этот агрегат с гарантией к пробегу в тысяч километров.
Но зато при эксплуатации с короткими пробегами и без пробок она живет долго и счастливо.
Иногда можно встретить и еще более мощную DQ на семь ступеней, но это уже «тюнинг» — штатно ее не устанавливали. После рестайлинга года с моторами 1,8 вновь стали ставить DQ в немного улучшенном варианте. Больше всего проблем вызывает именно DQ до года: первый комплект сцеплений на ней обычно имел ресурс до 40 тысяч километров. Усовершенствованный второй обычно ходил дольше, но не намного, после тысяч км он тоже требует замены, а заодно необходим ремонт и двухмассового маховика.
Цена комплекта сцепления от 35 тысяч рублей, маховика примерно столько же. Плюс совсем не дешевая работа по замене. Но это просто расходы. Куда хуже, что сама коробка тоже выходит из строя. Ломается дифференциал, изнашиваются посадочные места штоков включения, загрязняются и изнашиваются соленоиды гидроблока и его проводка, залипают опилками датчики.
Конструкция изначально неудачна: слишком много продуктов износа в масле, которое является рабочей жидкостью гидроблока-мехатроника.
И в отличие от обычных АКПП, это не мягкие остатки картона фринционов, а металл. А продукты износа стали еще и магнититься к датчикам и соленоидам. В общем, можно часто менять масло, можно чистить мехатроник, но долгой и счастливой жизни у коробки не будет точно.
Шестиступенчатая DQ, по сути, имеет те же проблемы. Только сцепления тут тоже в масляной ванне и нет вопросов с маховиком. Меняется все куда проще, фильтры чуть лучше и рассчитаны на больший момент. Проблемы встречаются реже, но общий итог и результат один — коробка неизбежно выйдет из строя, износ будет очень большой, а ремонт — дорогой. И замена масла тут уже должна быть привязана не только к пробегу и числу переключений, но и к числу резких разгонов. Иногда уже после тысяч километров пробега в «активном городском ритме» масло содержит большое количество продуктов износа, и его лучше поменять.
Про Aisin я уже писал в своих обзорах: как и на Passat , для сохранения нормального ресурса коробки рекомендуется улучшить охлаждение. Штатный теплообменник хорошо работает при удалении термостата АКПП и установке более холодного термостата мотора, градусов на Но лучше всего просто установка внешнего радиатора с отдельным термостатом на градусов для коробки.
Если оставить все как есть, а машина эксплуатируется в городе с пробками, то уже после 80 тысяч километров можно рассчитывать на подергивания из-за загрязнения гидроблока, а если не поменять накладки ГДТ и не менять масло, то после тысяч километров придется заняться серьезным ремонтом.
О двигателях Superb можно сказать много всего хорошего, но лишь часть из этого можно написать в приличном издании. Все бензиновые моторы, кроме топового VR6 3. И проблем хватает у всех агрегатов. Маленькие 1. Из несомненных плюсов всех двигателей — высокая экономичность. А у турбированных еще и хороший запас по форсированию: даже маленький 1.
А минусы…. Мотор 1,4 почти не встречается на российских машинах, официально поставляли его только первый год выпуска модели, причем только с МКПП, и спросом он не пользовался. Сложности: малый ресурс ГРМ, порой до 50 тысяч километров, слабая турбина, проблемный жидкостный интеркулер, плохой прогрев двигателя, малый ресурс вкладышей и, что самое неприятное, слабые поршни и «масложор» в придачу.
Что-то можно решить более вязким маслом, что-то — частым контролем проблемных точек. Но поскольку большая часть владельцев не склонны к размышлениям и ограничиваются стандартными ТО, то шансы на отказ выше среднего. Самые частые неприятности — проскок цепи, загиб клапанов, прогары и трещины поршней из-за детонации.
Двигатели 3,6 встречаются редко, и поршневая их — не идеал, она немного склонна к закоксовке. Топливная аппаратура чувствительна к качеству топлива, а ГРМ несколько переусложнен — ресурс его не стабильный, а при износе склонен к проскокам.
Более подробно смотрите в обзоре Touareg. Самые часто встречающиеся моторы — это 1,8 и 2,0 поколения EA И они тоже сверхнадежностью не отличаются, но поршневая тут крепкая, система впуска проще, чем у 1,4 и, запас по прочности шатунно-поршневой заметно выше. Основные проблемы — закоксовка поршневой группы на моторах выпуска до года, ресурс ГРМ и фазовращателей примерно тысяч километров в среднем, плюс сбои системы управления. Вроде бы ничего страшного, но если разобраться….
Часто это клапан давления в топливной рампе, а, может быть, начинает капризничать ТНВД на малых оборотах. Или кулачок его привода, но тогда мотор и на высоких работать не будет. Цена клапана от 5 тысяч рублей, цена рампы — от 20 тысяч, насоса — от 12 тысяч.
Если мотор в масле, то причина либо в системе вентиляции картера она тут слабовата , либо в маслоотделителе, но чаще просто залегли компрессионные кольца. Дальше начинают «потеть» патрубки впуска, а если пропустить и этот знак, то, скорее всего, выдавит задний сальник коленчатого вала и потечет пластиковая верхняя крышка ГРМ.
Вот так вот «удачно» рассчитан мотор. Если поршневую группу уже меняли, то на маловязком качественном масле SAE30 коксоваться он уже не будет, только вот рекомендуемые масла — как на подбор «не очень». Тишина в салоне. Замечательная шумка. Покраска выше всяких похвал как то так. Уважайте стариков. Пиши и дальше о впечатлениях,через полгодика например. Патриотизм — чувство самое стыдливое и деликатное Побереги святые слова, не кричи о любви к Родине на всех перекрестках.
Лучше — молча трудись во имя ее блага и могущества. Re: Отзыв о Skoda Superb кузька » Ср фев 29, я ведь правильно понимаю что ты писал про дсг, а Игорь взял на гидроавтомате.
А когда на нее можно было выбрать обычный автомат? Сам долго облизывался на такую, но ДСГ отпугнул напрочь. King , 1. Дядя Федор писал а : литр масла на км коробка дергает в пробках не по деццки. Покраска выше всяких похвал. Раз сделали две кнопки,так и открывали б сразу каждая свое,а то нажми и подержи пока стопарь моргнет,а потом другой открывай-бред! Это вам не это! Всегда желай своему обидчику Счастья и Здоровья,а Господь Сам знает,что ему дать.. Все виды страхования! Чтобы система кондиционирования служила без проблем, необходимо раз в два года менять масло и заправлять качественный фреон.
Самым надежным из них оказался солярочный двигатель. Его топливная аппаратура неплохо переваривает наше дизтопливо. Долго служат и сами турбинокомпрессоры. А вот бензиновый агрегат 1. Основная к нему претензия — он грешит повышенным потреблением масла при активной езде его расход — г на км. Езда с недостаточным уровнем смазки приводит к проблемам с гидронатяжителем цепи ГРМ, вследствие чего она проскакивает по шестерне коленвала, провоцируя роковую встречу клапанов с поршнями чаще это происходит при пуске холодного двигателя.
Кроме того, в этом моторе отмечены отказы топливного насоса высокого давления по этой причине двигатель неожиданно глохнет или вообще не заводится и проблемы с помпой потеря герметичности, повышенная шумность работы. Однако в середине года производитель модернизировал двигатель 1,8 л, устранив все имеющиеся проблемы, в том числе и повышенный масляный аппетит.
Общая особенность всех моторов — со временем забивается пространство между радиаторами системы охлаждения и кондиционирования. Проявляется это повышенной температурой работы мотора — как правило, при движении в пробках с включенным кондиционером. Если не обращать внимания на такие симптомы и вовремя не почистить радиаторы, то в итоге это приводит к отказу электровентилятора ему приходится почти постоянно работать, и на него повышается нагрузка.
Этот узел стоит недешево фирменный — в районе 10 тыс. Superb оснащался двумя типами коробок передач — 6-ступенчатой механикой и 7-ступенчатым роботом DSG. Большее распространение в Украине получили версии с традиционной механической КП, хотя довольно часто попадаются и роботизированные агрегаты.
Более надежной оказалась механика. Покритиковать можно только дизельные версии — в них при тыс. А вот покупка версии с роботом напоминает лотерею: повезет — поломки возникнут нескоро, а не повезет — готовься к непредвиденным и серьезным тратам. В DSG отмечены проблемы с ЭБУ — так называемым мехатроником, о чем сигнализируют рывки при переключении передач обычно при переходе с первой на вторую передачу и включении задней. Неприятности могут вас поджидать вне зависимости от пробега.
В некоторых случаях проблему удается решить путем самоадаптации сцепления через перепрошивку ЭБУ, а если это не поможет, придется менять пришедший в негодность блок мехатроника или износившийся пакет сцеплений. Впрочем, их покупки можно не бояться — по утверждению механиков, их полноприводная трансмиссия, как правило, служит без проблем.
Вполне приемлема и плавность хода многих версий — она лучше, чем у младшей сестрички Octavia А5 жесткие только дорогие версии с низкопрофильными шинами го и го радиуса. Ходовая конструктивно изменилась по сравнению с предшественником — теперь она аналогична Octavia А5: впереди используется McPherson, а сзади — многорычажка. На обеих осях — стабилизатор поперечной устойчивости. Спереди быстрее всего спустя 80 тыс. Стойки стабилизатора могут продержаться 80— тыс.
Ресурс шаровых опор — под тыс. В задней многорычажке к 80 тыс. К — тыс. А вот сайлент-блоки остальные задних рычагов способны выдержать пробег под тыс. Впрочем, при обслуживании ходовой возникают сложности. Так, со временем металлические болты крепления обоймы задних сайлент-блоков передка к алюминиевому подрамнику сильно закипают, а при откручивании — легко ломаются. Схожая ситуация наблюдается и с креплением задних развальных рычагов, если во время регулировки не смазывать болты и обойму сайлент-блоков.
