Kawasaki zr 750 f
Также был немного изменен внешний вид мотора, система масляных каналов и постели распредвалов. Для «утилитар-ника» ему недостает легкости и тяги на «низах». Конечно, отлично, когда есть выразительная внешность и мощность хорошо переваливает за сотню, но по душе бывает покатать какого-нибудь волчонка в овечьей шкуре.
Вобщем мотоциклом остался очень доволен. Продал потому что хотелось попробывать большого спорт-туриста: 1. Но посадка на zr-7 мне больше нравилась. Теперь смотрю в сторону Kawasaki zrxs. Короче если вы не гонитесь за скоростью и быстрыми обгонами, то рассматривайте Kawasaki zr-7 как вариант отличьного мотоцикла как на каждый день так и в дальняки.
Динамика разгона на нём прекрасная. Что-то около 4сек до сотни. Подхватов правда, как таковых - нет. На Хорнете их аж два, а на этом на средних оборотах еле заметный. Посадка - удобная. Я проезжал по городу по км, а потом бодренько шёл из гаража домой. Я вообще за сезон накатал 10 км. Тормоза - тормозят.
Намертво схватывают и переднее и заднее колесо. Кстати о городе. По моему классика - это самый оптимальый вариант езды по Московским пробкам. Габаритный, легко рулится и закладывается, если нужен прострел - пожалуйста.
Долгое время преодолевал свой психологический барьер, что бы завалить мотоцикл до чиркания подножками. В итоге я это сделал и теперь запросто могу положить его в повороте до подножек. Козлить - не козлит. Да и не пробывал. Права на Хорнете я случайно при интенсивном разгоне поднял переднее колесо. На Каве так не получается, но сдаётся мне, что проблемы в изношенной поршневой. Я его в марте отдал на капиталку и там мне пришлось растачивать цилиндры и ставить первый ремонтный размер поршней.
Пока мот собирают и я его не пробывал, добавится мощность или нет.
И клапана, кстати, небыли отрегурированы и зажаты. Пока тахометр не упёрся в красную зону. Нужный гаджет - центральная подставка. Так-же имеется указатель уровня топлива и "вместительный" бардачёк под сиденьем. На Хорнете ничего этого нет. Расход топлива примерно литров на сотню.
Хотя наверное при спокойной езде его можно и уменьшить. Движок - карбюраторный, по 2 клапана на цилиндр каменный век. К сожалению уже не помню количество скоростей , но подобраны они не очень здорово. По ощущениям, можно переключать скорости "через одну". Подводя итоги хочу сказать следущее. После откатки сезона я не могу определится, нравится ли мне этот мотоцикл или нет. Возложенные на него функции он выполняет. Имея свои плюсы, он имеет и свои минусы.
Сейчас, у меня есть возможность купить другой мотоцикл и более того - новый из салона. Но я Каву пока менять не хочу и этот сезон буду ездить на нём. Перейти к содержанию Категории. Введение По классам По моделям Обратная связь. Ссылки сюда Связанные правки Служебные страницы Версия для печати Постоянная ссылка Сведения о странице. Содержание переместить в боковую панель скрыть.
Статья Обсуждение. Читать Просмотр кода История. Ещё Читать Просмотр кода История. Мотоцикл был ориентирован на рынки Японии, Европы и Северной Америки. Эта кубатура всегда была важна для Kawasaki, являясь для многих эталонным образцом баланса мощности, динамики и практичности. Но в дальнейшем, именно в этой кубатуре произошла основная трансформация стереотипов. В целом, создание Kawasaki ZR-7 следовало принципу минимизации затрат - мотоцикл обладает традиционной внешностью напоминая современные неоклассики Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR , классической стальной трубчатой рамой, средненьким в плане мощности мотором воздушно-масляного охлаждения, обычными тормозами и стандартной 5-ступенчатой коробкой передач.
Хотя, нужно заметить, шасси ZR-7 с задней прогрессивной подвеской Uni-Track и передней телескопической вилкой с диаметром труб 41мм, выглядели вполне современно. Двигатель ZR-7, не смотря на заявленные изменения, принципиально мало отличается от Zephyr Четыре карбюратора и два клапана на цилиндр, этот двигатель продолжал употреблять масло "ведрами", зато был невероятно надежным и тяговитым.
Через несколько лет мотоциклетное отделение Kawasaki заменило неоклассик ZR-7 на более продвинутого наследника серии - Z, который комплектовался инжекторным двигателем жидкостного охлаждения и обладал новым дизайном.
Существует модификация Kawasaki ZR-7S, оснащенная полуобтекателем. КПП: 5-ти ступенчатая Главная передача: цепь Основное передаточное число: 2. Рама дуплексная стальная Передняя подвеска: Kayaba, телескопическая, нерегулируемая, 41мм Ход передней подвески: Задняя подвеска: Uni-track, маятниковая, с моноамортизатором Kayaba, прогрессивной характеристикой регулировки преднатяга пружины и усилия отбоя Передние тормоза: 2 x мм, дисковые, 2-поршневые скобы Задние тормоза: Дисковый мм, 2 поршневая скоба Размеры и масса.
Kawasaki ZR-7, см3, 73 л.
Каждый из японских концернов продемонстрировал индивидуальный подход в деле разработки неоклассиков. На вид и по характеристикам они близняшки. Кого же выбрать? Уже никто не вспомнит, когда и почему образовался отдельный подвид мотоциклов семьсотпятидесяток.
Их много разных - спортов и чопперов, классиков и туристов. Спортивный размерчик см3 всегда таким считался делал и делает отличными мотоциклы этой кубатуры от других. Даже такие увальни как неоклассики преображаются и демонстрируют новые амбиции. О них и пойдет речь в нашем сравнительном тесте. В этот раз сталкиваем головами трех «японцев». Одну из прародительниц дорожных мотоциклов Honda CB, пережившую не один рестайлинг за более чем летнюю историю существования.
И пару «новичков», один из которых родился в году и сразу записался в «бандиты» - Suzuki GSF, другой вообще еще «мальчик» - Kawasaki ZR7 - был создан в году. С последнего и начнем. Как говорится, по одежке встречают, а ее у «Кавы» не много. Но то, что имеется, выглядит весьма стильно.
Не часто встретишь столько стремительности в облике «голого» мотоцикла. Дизайнеры поработали на славу - собрали с миру по нитке, закамуфлировали под свои «новаторские» чужие наработки, добавили «кавасачьих» фирменных примочек и выставили на всеобщее обозрение эту «новинку».
И не беда, что с мотором десятилетней давности. Главное, к месту и времени. На злобу дня. Почему такой скептицизм, спросите вы? Да потому, что и светлым днем, и темной ночью, и в профиль, и в анфас, этот «кавасак», как две капли воды похож на Honda Hornet, даже цветовая гамма совпадает.
Вот и рождается заведомо предвзятое мнение, то ли детки из одной клетки, толи кто-то у кого-то умыкнул идею и стиль.
И все же попробуем разобраться в «характерах» ветеранов, новичков и самозванцев. ZR лишился Х в своем индексе. Значит ли это, что его экстремальность исчезла? По облику и ощущениям от посадки - явно нет. На первый взгляд, здесь есть все, что необходимо настоящему уличному бойцу.
Классиком и не пахнет. Высокий руль позволяет легко менять посадку от расслабленно-туристической до агрессивно-кроссовой. Небольшое нарекание вызывают рычаги управления и «пульты» на руле, все кажется на месте, но с досягаемостью проблемы, привыкаешь долго - это минус. Гораздо хуже обстоит дело с КПП, грубое, невнятное переключение совсем не способствует комфортному управлению, даже фирменная «фишка» с поиском нейтрали и блокировкой включения со старта всех передач выше первой не спасают положения.
Для размеренной езды слишком велико усилие включения, для агрессивной - великоват ход лапки переключения. В остальном нареканий не много, ходовая вполне достойна, и даже нерегулируемые подвески позволяют уверенно передвигаться во всех доступных мотоциклу режимах.
Тормоза прогнозируемо остановят вас с любой скорости. Мотор, перекочевавший со старого доброго Zephyr , явно не вписывается в общий облик. Легкая модернизация изменила больше внешний вид, нежели начинку и потребительские качества. Два клапана на цилиндр - это уже позапрошлый век, и хотя двигатель старательно отдает свои паспортные 73 л.
Странное конструкторское решение… В этой ходовой вполне мог жить более современный и мощный мотор. О чем думали конструкторы? Есть, конечно, и плюсы в этой схеме - малая степень сжатия позволяет не напрягаться в поисках высокооктанового топлива.
А вполне удовлетворяет аппетиты ветерана, и, что удивительно, субъективно этот воздушник работает на таком топливе тише и мягче! Кстати, о шуме. Модернизация мотора затронула масляные каналы и «постели» распредвалов. Похоже, это ощутимо повлияло на уменьшение характерного дребезга «кавасаковского» воздушника.
Теперь он почти шелестит. О ветрозащите говорить даже не будем, все три мотоцикла одинаково закаляют пилота в борьбе со встречным потоком, оставляя владельцу единственный выход - ветровое стекло на собственный вкус. В сравнении с другими участниками теста, Kawasaki ZR-7 ничем не выделяется, может быть, только отсутствием запоминающегося характера.
Это просто японский мотоцикл и все! Даже по внешнему виду его легко перепутать с другими двухколесниками. Неоспоримый плюс этой модели в его интернациональности. Существует несколько версий для разных стран мира, но они различаются только ограничениями мощности двигателя.
Хотя, что там еще ограничивать?
И еще, в течение теста, все время, ждал какого-нибудь открытия, нового ощущения, но увы! Kawasaki ZR-7 ничего нового мне не открыл.
Просто мотоцикл, вполне достойный, но без изюминки. Не осталось в душе следа. Не теряя времени, да и с тайной мыслью, сразу пересаживаюсь на Suzuki GSF Он же «бандит»! Уж не знаю, когда и как к этому семейству Suzuki «приклеилось» столь подходящее прозвище, но оно подходит ему как нельзя лучше. Сначала небольшое отступление. Очевидно, что при проектировании этого мотоцикла у конструкторов-дизайнеров, были одинаково правильные стремления. Иначе как объяснить столь удачное сочетание внешнего вида, технических параметров, и бюджетного подхода в создании этой модели?
Использование отработанного стиля принесло свои плоды. GSF младший брат кубового монстра, но родство с четырехсотым «японским бандитиком» в нем также проглядывает.
В первую очередь, мне импонирует способ создания этого мотоцикла. В традиционную недорогую трубчатую раму вживлен слегка «успокоенный» спортбайковский мотор, не забыты в этом коктейле и надежные тормоза.
Все остальное в традициях стиля - минимум прикрас и максимум мотоцикла. Притом удалось не потерять характер ни во внешности, ни в поведении. Тайная мысль, при пересаживании на этот мотоцикл, - надежда не разочароваться в «бандите». Исходные параметры не обещают ничего сверхъестественного, но мы-то знаем, что по одежке только встречают.
При быстрой смене Kawasaki на Suzuki не возникло никакого дискомфорта, посадка настолько похожа, что в первый момент не ощущаешь глобальных изменений в настроении, но это только в первый момент! Какими удивительно различными могут быть похожие на первый взгляд мотоциклы. Та же геометрия, тот же вес, разница в один килограмм не существенна , но почему планка эмоций при езде на Suzuki явно ползет вверх?
Быть может, «песнь» спортбайковского мотора, не забывшего свои корни? Или отточенно-спортивная работа КПП, или цепкие тормоза, легко ставящие этот «классик» на переднее колесо, вселяют в душу юношеский задор и бесшабашность в райдинг? Даже архаичная рама и хлипкий на вид задний маятник ведут себя без нареканий. Есть ощущение скручивания в крутых поворотах, но оно не переходит в колебания, как на некоторых других моделях.
Так что жесткость на высоте. К слову сказать, мизерное уменьшение длины и базы, по сравнению с Kawasaki, заметно в пологих поворотах. Это то немногое, что у Suzuki получается хуже. Аппарат норовит ввинтить в крутой поворот, а на большой дуге он более чувствителен к изменению траектории и не столь стабилен.
Приятно отзывается двигатель, и хотя его характер преднамеренно смягчен под дорожный мотоцикл, чувствуется, что потенциал велик, и при желании его легко вернуть в спортивное русло. Не секрет, что двигатели серии GSX-R легко выдают более л. Неожиданно приятна возможность регулировки подвески, и, хотя передняя регулируется только по поджатию пружин, а задняя по поджатию и степени «отбоя» амортизатора, этого вполне достаточно для более-менее удачных настроек под разные стили езды.
КПП даже не стали модифицировать под дорожный мотоцикл, и все шесть спортивных ступеней оказываются весьма кстати. Возможно, именно сближенный, почти спортбайковский ряд передаточных чисел в этой КПП позволяет наслаждаться тягой мотора во всем диапазоне оборотов. Абсолютно без напряжения и даже с удовольствием отщелкиваешь передачи, двигая тахометр в зону повышенного риска, заставляя двигатель петь почти фальцетом, при этом абсолютно точно контролируешь его режим.
По эргономике нет ничего необычного. Возникает ощущение, что все модели Suzuki откалиброваны по рычагам и пультам управления на руле. Все на привычных местах. Про внешний вид и обвес можно сказать все то же самое, что и про предыдущий мотоцикл, разница только во вкусе и претензиях потребителя. Модель, как и большинство конкурентов, имеет хождение во многих странах мира, и потому проблем с запасными частями или тюнингом быть не должно. Suzuki GSXF явно может больше, чем обещает своим видом.
Он обладает скрытыми резервами и совершенно не собирается переходить в разряд «классиков»-старичков. Это скорее плейбой, нежели ветеран. Не знаю почему, но самого классика из классиков, решил приберечь напоследок. Возможно, из уважения к корням, или к некой монументальности и незыблемости позиции Honda CB на мотоциклетном рынке.
Этот мотоцикл для тысяч пользователей был учебной партой, для сотен остался верным «конем» на многие годы, его богатая история уходит корнями в е годы, а легенды о его надежности живут и в наше время. Ничто не подтверждает так уровень и класс мотоцикла, как его популярность в течение такого долгого времени. Экземпляр, доставшийся нам на тест, относится к последней модификации, он был произведен в году, то есть по возрасту абсолютно конкурентоспособен.
И пусть эта Honda CB несколько старомодно выглядит, да и потяжелее «братьев» почти на пуд, списывать ее со счетов без борьбы не стоит. Истинно классическая внешность не обманывает. Мотоцикл прост и надежен. Пускай тонкая трубчатая рама вызывает усмешку у продвинутых райдеров, и два амортизатора рюкзачного типа в задней подвеске мало совместимы с современностью.
При посадке, в первую очередь, чувствуется фундаментальность. Руль шире и ниже, седло мягче и комфортнее, чем на предыдущих «подопытных», посадка не провоцирует к экстриму. Удивительные ощущения создают все органы управления, казалось бы, все как у всех, но… к «хондовским» адаптируешься мгновенно. В деле, то бишь, на дороге, «старушка» не так бодра и отзывчива, как оппоненты, но ей вполне под силу чиркать подножками в поворотах, не напрягать пилота при движении по прямой, в любых режимах легко протискивать свою тушку в насыщенном городском потоке.
Она прощает многие ошибки, спокойна и прямолинейна, можно разогнать ее на прямой дороге и вообще не вмешиваться в процесс. Аппарат послушно держит заданное направление. Коробка передач, как на всех Honda, абсолютно послушна, можно сказать, эталон по всем параметрам. Растянутые передачи вполне соответствуют общему поведению мотоцикла.
Его не хочется мучить в красной зоне тахометра, и джигитовка дается с трудом. Тормоза на уровне, но при агрессивной езде и серьезном прогреве чувствуется, что они на пределе. Конечно, «уличные войны» ей не под силу - тяжеловата, и слишком спокоен мотор, но радость двухколесного перемещения эта Honda дает сполна.
Не самые современные подвески, тем не менее, отлично справляются со своими обязанностями, и только «расколбас» заднего колеса на глубоких продольных неровностях напоминает об архаичности конструкции. Невзирая на опыт и квалификацию, любой пилот получит от этого мотоцикла все, что тот может. Эдакий классик в квадрате, не обещающий ничего фантастического, и полностью подобающий своему имиджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас и реверансов в сторону потребителя. Вид целиком соответствует содержанию, чем, похоже, и объясняется неувядающая популярность Honda CB на всех континентах в течение очень долгого времени.
Про аксессуары и запасные части говорить не имеет смысла. Только ленивый не поместил в свой каталог «штучки» и «прибамбасы» для одного из самых распространенных в мире мотоциклов. Итак, наступило время расставить окончательные приоритеты. Способ определения принадлежности к тому или иному классу мотоциклов лежит глубже, чем мы предполагали, одного внешнего вида и технических характеристик оказалось недостаточно для окончательного вердикта.
Но все же Kawasaki ZR амбициозный неоклассик, пижон по внешности, по сути дилетант. Расстраивает явным несоответствием возможностей шасси и двигателя. Suzuki GSF бандит - он и есть бандит, скрытный дорожный хулиган с огромным потенциалом, маскирующийся под «неоклассик». Полагаю, что каждый пользователь найдет еще много дополнительных черт в каждом из этих мотоциклов. По мне, так очень сложно разместить их на пьедестале, у каждого есть свои притягательные стороны, и в каждом можно найти недостатки.
Крутящий момент: Kawasaki ZR см3, 73 л. Жизнь, как известно, состоит из взлетов и падений. За триумфом и всемирным признанием часто следует полоса неудач, и в этом нет ничего страшного. Наоборот, именно ощущение этого контраста способно обнаружить новые потенциалы, поднять на очередной виток развития.
Но в конце х годов Kawasaki как раз попал в одну из таких межвитковых состояний — несколько лет подряд компания не представляла принципиально новых дебютантов, наблюдалось сужение модельной гаммы, да и вообще демонстрировала потерю интереса ко всему двухколесному. Вероятно, это было связано с наращиванием сил Kawasaki в основных отраслях своей индустрии — концерн строит супертанкеры, вертолеты, скоростные поезда, атомные реакторы и силовую технику — и соответственно сужением инвестиций в свои «мелкие» производство мотоциклов для Kawasaki никогда не было первостепенным отделения.
Быть может… Но факт остается фактом — у мотоциклов «зеленых» стремительно падала популярность. Попали под эту тяжелую печать времени и многие аппараты, дебютировавшие в те годы. Неоклассик ZR-7 — практически единственная значимая новинка Kawasaki на мюнхенском салоне в году — тоже не избежал этой участи. Модель позиционировалась как замена архаичному классику Zephyr Для концерна было очень важно иметь в своем арсенале мотоцикл такой кубатуры, который являлся для многих эталонным образцом баланса мощности, динамики и практичности.
Именно являлся! Ведь на пороге XXI столетия произошла трансформация стереотипов. Да, все так же были востребованы неприхотливые и удобные мульти-классики, но при этом весьма высоко поднялись требования к их «начинке». Кубатура уже давно не была первоочередным фактором при покупке, многие производители доказали, что современная «шестисотка» легко может заткнуть за пояс самый «злой» кубовый аппарат или древний «литр».
Работа проводилась по принципу минимизации затрат, и как результат — ZR-7 не далеко ушел от своего прародителя. Двигатель, несмотря на заявленные модернизации, мало в чем отличается от Z образца года. Два клапана на цилиндр, четыре карбюратора… Силовой агрегат прославился своей невероятной надежностью, тяговитостью и… расходом масла.
Изменения затронули лишь внешность, масляные каналы и «постели» распредвалов, что в свою очередь отразилось на уменьшении шумности работы, но не на энерговооруженности. Для такой кубатуры и весе в кг паспортные 73 л.
Просто ледокол с батарейкой. Не удивительно, что большинство владельцев стремились всеми возможными силами добиться наращивания мощности. Именно поэтому многие чистокровные «японцы» продаются в тюнинге, и не стоит этого бояться. Через несколько лет дела у мотоциклетного отделения Kawasaki снова пошли в гору. И конструкторы поспешили в году заменить «неоклассик» ZR-7 на полноценный претендента этого племени — Z, который уже обладал всем необходимым «вооружением»— мотором жидкостного охлаждения с впрыском топлива, яркой внешностью и мощнейшими тормозами.
Появись такой в году, и концерн Kawasaki стал бы родоначальником стиля серийного стритфайтера. Но каждый выбирает свой путь…. При всех своих достоинствах и недостатках ZR-7 разошелся в довольно большом тираже. Причина тому — его относительная бюджетность и, конечно, фантастическая практичность.
Покупали его отнюдь не на один сезон, что и объясняет отсутствие этой модели на рынке секонд-хэнда несколько лет назад. Зато сейчас словно прорвало — что из Европы, что из Японии ZR везут в огромных количествах. Именно поэтому мы и решили его ввести в рамки нашей «многоголосой» рубрики. Сможет ли он сейчас встать в один ряд с современными неоклассиками? И это совершенно правильно. Здесь все именно так, как и должно быть, чего, собственно, и ждешь от такого мотоцикла. Рядная «четверка», масляный радиатор, крупное оребрение цилиндров, а не вульгарная водяная «рубашка», к рукояткам руля не надо тянуться куда-то вниз, при этом принимая весьма недвусмысленную позу.
Большое нераздельное сиденье уже одним своим видом показывает, что на нем удобно вам и вашему другу ну хорошо, подруге , в зеркалах видно дорогу, а не перчатки или собственные плечи, большие круглые «стаканы» приборов… Посадка самая что ни на есть классическая.
Высота сиденья всего мм, так что удобно будет не только мне, ну или, скажем, Лапшину, но и гипотетически низкорослому сотруднику редакции… Ну да, нет таких. А что, было бы лучше, если бы наоборот? Чуть отступает от образа настоящего мотоцикла х задний моноамортизатор, но что поделаешь — прогресс и до Японии добрался.
Едет Kawa точно так же, как и выглядит — очень основательно и правильно. Правда, 76 л. А покажите-ка мне автомобиль за такие деньги, способный на такой разгон? Передачи переключаются в типичной для Kawasaki манере — достаточно грубо, но за все время теста у меня не возникло ни одного недовключения или ложной нейтрали.
Просто рычагом передач надо пользоваться решительнее, к такой особенности быстро привыкаешь. Конечно, кг снаряженной массы вкупе с самым выдающимся литражом и крутящим моментом — не самое лучшее подспорье для тех упражнений, которыми я уже на протяжении двух километров пустынного шоссе мучил аппарат, но… Уловив эти самые 63 Нм крутящего момента, я заставил-таки «Каву» ездить на заднем…. Конечно, только на первой не более м, но все-таки… Увы, как я ни старался со «стоппи», ничего не получалось.
Но где вы видели владельца классика, пытающего «застопиться» при каждом удобном случае? Общая комфортная настройка амортизаторов в сочетании с 22! Грустно… Но ведь есть такое волшебное слово «тюнинг». Шум от двигателя явно не соответствует ускорению. Kawasaki ZR-7 — наглядная иллюстрация того, что именно является основной продукцией концерна Kawasaki: тяжелое машиностроение, что никоим образом не преуменьшает его достоинства, главным из которых, помимо привлекательных ценников, является то, что просто этот мотоцикл создан для тех, кому приходится или нравится много ездить.
И в этом качестве Kawasaki ZR-7 есть что сказать! Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 22 года, ездит на Suzuki DR-Z Рынок классических мотоциклов сейчас в стране переживает новый подъем. Заметно «помолодел» ввозимый ассортимент «японцев», что, правда, отразилось и на некотором росте цен. Потребитель уже более четко разбился на определенные группы по достатку и желаниям.
И на фоне этого можно с достаточной долей вероятности определить дальнейшую судьбу «подержанных» ZR Именно поэтому сейчас самым бюджетным вариантом для машин такого класса так и остаются Honda CB и Suzuki Bandit Kawasaki лучше их по ходовым качествам, современнее, моложе, а значит, и дороже. Эти факты и поднимают модель на более высокую ступень и определяют совершенно иного потребителя — обеспеченного, знающего и консервативного, но, конечно, менее массового.
Разумеется, если оценивать эту модель в одном ряду с конкурентами только по внешним признакам, то могут возникнуть вопросы дизайн очень консервативный и обычный по поводу цены, но сомнения снимаются тут же, стоит только сравнить состояние мотоциклов. Про бэушный ZR-7 можно сказать, что он как новый. Чаще всего представлены «раздетые» версии, но бывают и с миниатюрным обтекателем.
ZR-7 всегда выбираю, если предстоят поездки по центру столицы по заторам. Его концепция идеально подходит для активного «пожирания» городского трафика.
Он легко управляется, втискивается между машинами, за рулем прекрасная обзорность и удобство посадки. Уже через десяток метров привыкаешь к нему, как к родному, и начинаешь орудовать рычагами и рулем автоматически, думая уже о своих делах. Все отлично сбалансировано — настройка шасси, геометрия ходовой части, база и высота руля.
По сравнению с современными аппаратами этого класса, у ZR-7 маловато «лошадок», да и мотор довольно архаичный, но, положа руку на сердце, признаюсь: я за все время, когда бывал за рулем «Кавы», не вспоминал об этих «недостатках». Конечно, не выжимал из него все, что можно, просто динамично передвигался в транспортном потоке.
А нужно ли больше? Вот пятиступенчатая КПП раздражает, как, впрочем, и отсутствие обтекателя, но по ходовой, по тормозам и вообще по общей управляемости претензий никаких нет. Скажу так: ни убавить, ни прибавить. Далеко не всякий классик может так уверенно перекладываться на больших скоростях, держать траекторию и не всплывать в потоке. Даже замедления в виражах ему удаются с точностью шоссейников.
И немалую роль в этом играют развесовка и загруженность переднего колеса. У модели есть все, что нужно для жизни: и центральная подставка, которая складывается так высоко, что даже не чиркает в «глубоких поворотах», замок для пристегивания шлема, индикатор уровня топлива, практичные поворотники.
Да и вообще искать в нем недостатки могут только те, кто патологически не переносит неоклассики. Все эти формы уже прошли испытания временем.
Совершенно очевидно, что хоть мотоцикл и не вышел лицом, но во всем остальном он прекрасно реализовал концепцию неоклассика или нейкеда. Так что если хотите практичный аппарат, в отличном состоянии и за приемлемые деньги, то, не раздумывая, выбирайте ZR Конечно, отлично, когда есть выразительная внешность и мощность хорошо переваливает за сотню, но по душе бывает покатать какого-нибудь волчонка в овечьей шкуре.
На ZR-7 в прошлом году наездил немало, что совершенно не отразилось на нежелании проверить его еще раз в рамках этой рубрики. Бывает так, что «второй подход» помогает открыть новые стороны… Если закрасить надпись Kawasaki на боках бензобака, то даже в двух шагах не разберешь, что это.
Ну да ладно. По мне, так это, наверное, единственный серьезный минус модели. С другой стороны, есть фронт для тюнинга. Бывший владелец установил выпуск и армированные шланги, а еще можно поставить ветровичок, нарядные поворотники, зеркала и так далее по списку… За штурвалом обратил внимание на тот факт, что традиционной классической посадкой здесь и не пахнет. Слишком высок руль, и велика его ширина.
Этот нюанс позволяет располагаться по-разному — в зависимости от настроения и стиля езды, чуть отвалившись расслаблено назад, или как на супермото — ближе к баку. Но, учитывая сильный наклон сиденья вперед, такая агрессивная посадка довлеет над всем остальным.
Руки словно сами начинают орудовать рулем, и «Кава» бойко юлит между машинами. Однако хоть такой стиль и сочетается с содержанием машины, но КПП вносит свой диссонанс. Великоват ход лапки переключения, да и невнятное «втыкание» передач — не лучшие качества этого узла.
Многие твердят, что мотоцикл следовало бы оснастить «шестиступкой», а по мне, так для города и «длинной» пятиступенчатой вполне хватает. Только на скоростях под ограничитель «тело» мотоцикла наполняет зуд вибраций от работающего мотора — обороты явно слишком высокие. Про двигатель не буду распространяться, «зефировский» мотор хорошо известен всем — крутильный, неубиваемый и надежный.
Низкая степень сжатия позволяет лить практически любой бензин. Хорошее качество для дальнобоя. У ZR-7 достаточно большие вынос вилки и база, что сразу дает о себе знать при маневрах при парковке или в пробочной толчее.
При этом и управляемость на большой скорости хорошая. Прохождение поворотов — отдельная тема. До сих пор помню, как сердце похолодело в груди, когда на «сибихе» по привычке решил завалить в вираж. Начавшийся «расколбас» заднего маятника чуть не вышел мне боком. На ZR-7 поначалу инстинктивно опасался этого, но, сам того не замечая, втянулся и уже на автомате стал проходить повороты на таких скоростях, что мой знакомый, ездивший со мной во время теста на YZF-R6, заметно отстал.
Причем торможение в вираже не приводит к вылету с траектории или выпрямлению мотоцикла, конечно, если мм тормозными дисками действовать аккуратно. Что касается тормозов, то здесь нет нареканий. Хотя колодки можно было бы поставить и более спортивные и задний тормоз сделать информативнее.
Гонки с той же «эркой» просто поразили. Хотя, конечно, многое зависит от водителя, контролирующего отрыв переднего колеса в воздух.
ZR-7 выжимает свои «лошадки» по максимуму и позволяет очень хорошо их чувствовать. По мне же лучше иметь что-нибудь и про запас.
На дороге всякое случается. Целый день мотался за рулем и совершенно не устал от мотоцикла. Жаль, что на трассе его не любят наверное, путают с «ИЖом» , да и в тусовке на его владельца смотрят как на человека, подавшегося в развозчики пиццы, но все это российский менталитет, который не имеет ничего общего с качествами данной модели. С другой стороны, это даже хорошо — можно запросто бросать мотоцикл на улице.
Для воров он невидим. В общем, славный мотоцикл, он стоит своих денег и оправдывает свои возможности. Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 12 лет, ездит на Yamaha TDM Рассмотрим несколько фантастическую ситуацию, но, конечно, хотелось бы, чтобы она хоть когда-нибудь стала реальностью.
Вы выходите из дверей центрального столичного мега-шопа на парковку, сплошь заставленную мотоциклами. Пока глазами ищете свой мотик, между делом оцениваете достоинства других.
Так, вот у этого стоит классная Yoshimura, а у того дорогущий фирменный тюнинг, этот разбил пластик и сделал из мотоцикла стрит, а вот тот, похоже, тащится от аэрографии. В многосотенной двухколесной массе ваш взгляд нашел совсем немного звездочек-изюминок и даже не остановился на обычных аппаратах, тем более категории классик. Да, их больше всего, они практичны, доступны, неприхотливы, но не для человека, который хоть как-то хочет выделиться.
Для меня они как были, так остаются эдакими мотоциклами-невидимками. Словно создатель поработал над ними, как уставший повар с последней сотней из тысячной партии пельменей. Рука автоматически лепит формы и кидает в кипящий котел, а там, как известно, все равны до всплытия… Итак, что наша «Кава»? Ну, просто никакая внешность, как, впрочем, и название. А ведь как назовешь модель, так она и «полетит».
ZR-7 напомнил мне заключенного гитлеровского концентрационного лагеря: усохший «скелет», отсутствие «одежды», смазанная «морда», во взгляде одно — «Приказывай, повелитель».
Тьфу ты, ненавижу покорных! В Kawasaki вообще помешались на своем Zephyr. Консерваторы по жизни! Несколько моделей их классиков обладают прямым сходством с ним. ZR-7 — попытка накормить предшественника эликсиром молодости. Естественно, ничего хорошего из этого не вышло.
Да, «тело» подтянули в кабинете косметологии, но «сердце» как было дряхлым, так и осталось таким. Паспортные 73 л. Хватит ли этого для кг снаряженного веса? Завел мотор, поехал и уже через сотню метров понял, что это самый настоящий мотороллер в самом вселенском понимании этого слова.
Отличная тяга на «низах» и среднем диапазоне работы двигателя, удобная посадка, отточенная эргономика, хорошие тормоза. Не хотелось бы использовать это словно, но придется — рабочая лошадка. Без преувеличения!
Наверное, такими аппаратами надо принудительно оснащать всякие курьерские службы. И еще, есть наблюдения… Чем консервативней будет владелец, тем лучше. Представьте, пересесть на такой после «Урала» или «ИЖа»? А что делать с теми, кто видит в этом облике не просто классически мотоцикл, но и закос под современный стиль нейкед?
Вот именно в этом качестве и хотелось мне проверить «Каву». Их всего пять! Зато ступени достаточно длинные — не надо часто дергать ножкой. Здесь явно простится еще одна передача. К тому же на больших скоростях обороты двигателя кажутся неоправданно высокими.
Не понравилось и то, что передачи включаются невнятно, ход рычага слишком большой для динамичной езды. Но здорово, что при троганье с места блокируются все передачи кроме первой. Хорошая помощь для новичка. Да и ограничитель по скорости туда же. Но мы-то хотели взглянуть на мотоцикл со стороны активного пилота, и в этой ипостаси мотоцикл расписался в собственной слабой физподготовке. Ходовая часть в целом достаточно уверенно справляется со слаломом в дорожном потоке и еще более удивительно хорошо ведет себя в поворотах.
Все-таки Uni-Track — это «гуд». Впрочем, этот казус можно списать на колодки.
