Сузуки джиксер 600 характеристики, Мотоцикл SUZUKI GSX-R , Черный купить с доставкой по России: цены, фото, характеристики
В году модель претерпевает новый рестайлинг, получая обновленный внешний вид, радиальные суппорта, вилку перевернутого типа, новое поколение рамы и двигателя - битный блок управления, титановые клапана, повышенная степень сжатия с Гоночные классы определялись объемом двигателя, опытом гонщика и допустимыми модификациями. Сидится на нем очень удобно хоть я сам по себе не маленький и с пузом Но сразу говорю качайте предплечье в хлам руки и предплечье затекает в хлам и у Вас сразу же не пальцы а просто какие то калатушки.
Но для Suzuki наличие второго места - нагрузка, связанная с канонами гражданского мотоциклостроения. Прежде всего, это Supersport. Но если появляется необходимость транспортировки "тела", такая возможность есть и "тело" не будет жаловаться на тяжесть в конечностях и ломоту в спине - эргономика на высоте.
Полигон Альмерии отлично подошел для нашего "джиксера". В дополнение к облегчению байка, Suzuki добились заметного улучшения отклика в середине оборотов, что сделало GSX-R очень проворным. Стоит тронуть кнопку стартера, и 4-цилиндровый двигатель начинает дышать ровно и глубоко.
И очень тихо! Новая модель заточена для соблюдения всех европейских норм по шуму и выбросам, поэтому на холостых оборотах, в хорошо изолированном шлеме может показаться, что двигатель не работает вовсе. Все меняется, стоит только открутить ручку газа - "джиксер" заливается громким, пронзительным визгом, от которого по спине в поисках бомбоубежища начинают бегать мурашки. Три желтые цифры на приборной панели очень быстро сменяют друг друга, а белая лампочка сигнализирует о достижении предельных оборотов.
Suzuki заявляет лишь о небольшом увеличении мощности, относительно прошлогодней модели: л. Но главная фишка не в табунах, а соотношении мощности к массе. Ведь теперь это соотношение составляет 0. Блок управления двигателем снабжен компьютером с возможностью выбора одной из двух программ пилотажа - варианты для езды по шоссе и недостаточно зацепистым покрытиям и снятия полной мощности.
В инструкции к мотоциклу настоятельно рекомендуется начинать езду со "слабого" режима и переключаться на второй, лишь прогрев резину. Постоянный поставщик Tokico уступил место более спортивным Brembo. Радиальные суппорта этой компании легче на граммов каждый. Задние машинка и суппорт мигрировали с литрового "джиксера" - эти Nissin на грамма легче стоковых Tokico, установленных на модели года. Похудеть разом на 9 кг - все равно, что вернуть себе молодость.
А в нашем случае, мотоцикл еще и приобрел некоторую спортивную форму за счет уменьшения базы. В случае с "джиксером", это сказалось кардинально на управляемости и динамике.
Реактивный, но гораздо более стабильный в поворотах! Вот как это можно описать двумя словами. Благодаря неплохому выбору базовых покрышек Bridgestone BT , на выходе из виражей GSX-R полностью контролируется, четко "читается" и прогнозируется. Заднее колесо всегда на линии, даже при самом жестком торможении.
Техники Suzuki порекомендовали нам слегка изменить настройку вилки, на один клик закрутив настройку сжатия. В результате удалось уменьшить радиус поворота и лучше загрузить заднее колесо. Одного круга по автодрому хватило, чтобы понять: теперь газ можно открывать раньше! Установленное в базовой версии проскальзывающее сцепление, на удивление, работает очень четко.
Переключение передач стремительное, а работа короткоходным рычагом сцепления легкая.
В Альмерии самыми ходовыми являются передачи, а это значит, ехать приходится на средних и высоких оборотах. Благодаря улучшенным характеристикам мотора, разницы в линейности отдачи энергии практически не ощущается.
Возможно, это и есть одна из основных фишек, но нам кажется, главное - другое. В Suzuki наконец-то подошли к вопросу создания среднекубатурного спортбайка со всей ответственностью. Все элементы отделки выполнены филигранно. Даже пластик. Если не приглядываться, элементы облицовок кажутся сделанными из карбона. Управление электронными системами просто и понятно.
Трудные времена заставляют компании шевелиться. Дом Хаммамацу дал нам надежду, что впервые за несколько лет, их мотоциклы смогут конкурировать с заполонившими все и вся "синими" и "красными". Новые цвета прогресса - сине-белые!
Но в отличие от соперников по индустрии, в Suzuki сделали ставку не на сложные электронные компоненты, а на улучшение механических свойств техники. В конце концов, это мотор ный спорт! Фото: Moto. За 10 минут автору удалось рассказать и показать все нововведения, которые сделали новый джиксер намного лучше предшественника. Кроме того, что мотоцикл стал на 9 кг легче, он теперь имеет новую раму, оснащается вилкой Showa Big Piston 41 мм и тормозами Brembo с суппортами моноблоками.
Показала, но не до конца — все детали про машину пока так и не раскрыты. Даже официальная презентация для прессы будет только в декабре. Байк должен стать настоящим сюрпризом, в Suzuki хорошо поработали и над мощностью, и над моментом, и над внешним видом. А заодно над распределением и перемещением веса. Известно, что у GSX-R образца года будет гораздо более длинный маятник, чем раньше. А маленький, компактный и легкий двигатель втиснули буквально вплотную к переднему колесу.
Байк действительно ощутимо поменялся по сравнению с предыдущей версией. И не только внешне. Во-первых, он стал сильно легче — если GSX-R образца года весил кг снаряженный вес , то машина образца года — всего Во-вторых, байк стал чуточку короче и уже — мм вместо мм длина и мм вместо мм ширина. Высота сиденья не изменилась — мм. Колесная база у нового аппарата чуть короче — мм вместо мм.
Диаметр цилиндра и ход поршня не поменялись — 67мм и 42,5мм соответственно, как и было. Немного изменилась степень сжатия — было 12,8, стало 12,9. Объем бака остался прежним — 17 литров. Клиренс тоже старый — мм. Новый GSX-R предыдущего модельного года стоит всего 10 долл. Для новой версии пока существует только два цвета — сочетание синего с белым и чисто белый аппарат.
Действительно, изменений много - конструкторы лезвием прошлись по внутренностям двигателя, сэкономив на поршнях грамм и еще 4,8 г на впускных клапанах из титана. Все это должно обеспечить более стремительный отклик на ручку газа и повысить эффективность работы мотора.
В ходовой изменений еще больше - передняя вилка от Showa использует технологию "большого поршня", а тормозная система наконец-то совершила долгожданное обновление. Теперь в мм диски вгрызаются радиальные суппорты Brembo с четырьмя поршнями в каждом, что позволяет надеяться на блестящую производительность и выносливость тормозов при интенсивном использовании.
Рама, как и маятник, также созданы с нуля - колесная база укорочена на 15 мм, однако длина маятника осталась прежней, что способствует стабильности в поворотах и на интенсивных разгонах. Экстерьер также не остался без внимания завода, в результате чего мы можем наблюдать пухлый обтекатель с расположенной по центру циклопической фарой.
В линейке товаров предлагается шесть вариантов разных глушителей Arrow для этих мотоциклов. Материал при этом варьируется от титана до нержавеющей стали, карбона и алюминия. Все элементы протестированы на соответствие европейским нормам по всем параметрам и могут свободно устанавливаться на байки по желанию владельца за исключением модификации GP2, которая из-за ряда своих особенностей предназначена только для трекового использования. Все глушители имеют так называемый «dB-killer» и позволяют увеличить мощность примерно на 4 л.
Бренд Arrow — итальянский производитель запчастей для мототехники со спортивным уклоном, существующий с х годов. Штаб-квартира компании расположена в городе Сан-Джустино в Перудже. Компания была основана в году и много работала с различными спортивными командами и гонщиками. В году Suzuki продолжает производить GSX-R с небольшими корректировками и в новых цветах с тем же непревзойденным четырехтактным двигателем объемом см3 и жидкостным охлаждением. Следует отметить новую инновационную систему «Suzuki Dual Throttle Valve», что имеет две топливные форсунке вместо традиционной одной.
Кроме того, пилоту дается возможность выбора между тремя режимами работы двигателя, что обеспечивается системой управления S-DMS. Мотоцикл доведен до идеала и имеет сбалансированные рабочие характеристики.
Измененная ходовая и двигатель, современная электроника, совершенная подвеска и дисковые тормоза — все это направлено на обеспечение отличного контроля, ускорения и управления. Продвинутый, компактный и эффективный двигатель объемом см3 с двойным инжектором самый сильный в своем классе. Диаметр и ход: Suzuki GSX-R г. Странная участь постигла младший спортбайк от Suzuki. Насколько популярными являются «литровая» и кубовая версии, настолько же обделена народной любовью «шестисотка».
Сложно сказать, что стало тому причиной, то ли агрессивная рекламная политика конкурентов, то ли странное несовпадение бумажных и реальных характеристик двигателя в прошлогодней модели.
Но факт остается фактом, на российских дорогах младшая «суза» встречается настолько редко, что про ее существование временами даже начинаешь забывать.
К началу года японцы решили прописать мотообщественности таблетку от склероза. Новый «гисер» стал одним из основных ньюсмейкеров осенних мотосалонов. Казалось бы, ничего радикально нового в «Сузуки» не предложили, более того, они даже не удосужились обнародовать такой немаловажный параметр как максимальная мощность. Тем не менее, преподнесли новый продукт так, будто он начерно заштрихует предыдущие страницы истории мотостроения и начнет писать ее заново. Впрочем, энтузиазм рекламщиков «Сузуки» объясняется очень просто.
В прошлом году весьма удачную «шестисотку» представила «Хонда», «Ямаха» в нынешнем сезоне довела R6 до состояния, близкого к абсолютному совершенству. Так что бороться новому GSX-R предстояло с серьезными соперниками, и по всем правилам военных действий психологическая атака стартовала еще до появления работоспособных экземпляров. А как только модель сошла с конвейера, журналистов ведущих мировых мотоизданий, в число которых попало и одно российское, собрали на презентацию в одном из наиболее подходящих для этого мотоцикла мест.
Итальянскую трассу Мизано, принимающую ведущие мотоциклетные гоночные серии, организаторы тест-драйва обозвали техничной и медленной. Но поскольку это значение являлось максимальным для всего трека, и даже на прямых на стоковом мотоцикле любой кубатуры ехать быстрее не представлялось возможным, с утверждением пришлось согласиться.
Если бы меня попросили сформулировать одну главную характеристику японских спортбайков-«шестисоток», я бы, не задумываясь, назвал неудобную посадку. На «литрах» человек среднего европейского телосложения еще как-то может угнездиться, но при постройке мотоциклов младшего класса конструкторы руководствуются принципом «смерть инородцам».
Со времени моей последней поездки на GSX-R K6 прошло почти два года, но я до сих пор прекрасно помню, с каким трудом пришлось на него усаживаться и как в конце не самой длинной поездки я катился в правом ряду МКАД в темпе «Жигулей», потому что изможденный прокрустовой эргономикой организм не мог поддерживать другого скоростного режима. Предвидя возникновение подобной ситуации, за пару недель до отъезда в Мизано я попытался как-то к ней подготовиться.
Но диета и упражнения на растяжку не дали должного эффекта, а на липосакцию и ампутацию я не был готов даже ради такого важного теста. Так что пришлось обреченно дожидаться двухдневных мучений. Тем более что на бумаге мотоцикл стал компактнее предшественника. Но все оказалось не так плохо. Каким-то чудом, уменьшив размеры, инженеры сумели увеличить объем доступного водителю жизненного пространства. Конечно, я все равно выглядел на нем десятиклассником, отобравшим у подшефного октябренка велосипед «Бабочка», но, по крайней мере, сидеть стало значительно комфортнее.
К тому же весьма полезными оказались регулируемые подножки. После их перестановки в крайнее заднее положение коленки перестали задевать за локти, и создалось полное ощущение, будто я управляю GSX-R Который, между прочим, считается одним из самых комфортных спортбайков современности.
Впрочем, в аэродинамике «шестисотка» все равно проигрывает. Я долго не мог понять, почему менее габаритные коллеги обгоняют меня на «прямиках», притом, что ручку «газа» я упираю в ограничитель. Только после того, как путем выдоха и сжимания организма я научился уменьшать собственную парусность до минимума, цифры на спидометре начали примерно соответствовать требуемым.
Зато тормозить оказалось легче легкого. Достаточно вдохнуть и оторвать грудь от бензобака, как скорость сразу же резко падает. Этот эффект оказался более чем кстати, учитывая хроническую «сузучью» болезнь. Естественно, я имею в виду тормоза. Подозрения возникли еще до первой поездки: суппорты подозрительно напоминали те, что устанавливались на модели прошлых лет.
А они выполняли свою функцию без особого энтузиазма. Тормозить, конечно, тормозили, но ощущение «ватности» и посредственная обратная связь делали тюнинг тормозной системы практически обязательным.
На новом GSX-R можно наблюдать все ту же картину. Ничего криминального с тормозами не происходит, но и идеальной их работу не назовешь.
Зато двигатель чудесным образом преобразился, что неудивительно, если учесть список нововведений. Помнится, два года назад Здоров чуть не спалил сцепление на модели предыдущего поколения, пытаясь выдернуть ее в свечу на второй передаче.
Здесь же такие фокусы удаются даже без особого на то желания, причем исключительно с помощью ручки «газа». При ускорении на второй передаче вы вполне можете почувствовать, как руль становится все легче и легче, после чего переднее колесо окончательно отрывается от земли.
Странные тенденции начали появляться в мотоиндустрии. Сначала одни производители отказываются указывать сухую массу своих новинок, теперь Suzuki делает вид, что максимальная мощность новой «шестисотки» — не настолько важный параметр, чтобы тратить на него лишнюю строчку в таблице характеристик. Вот и приходится судить о ней, основываясь исключительно на собственных ощущениях.
Согласно этим самым ощущениям, особой разницы с конкурирующими моделями обнаружить не удалось. Думаю, что динамометрический стенд покажет максимум две-три «лошади» в ту или иную сторону. Зато инженеры серьезно улучшили характеристики на средних оборотах. Применительно к «шестисотке» это означает, что, открутив ручку до упора в районе оборотов, приходится ждать, пока мотор оживится, не очень долго, а просто долго. Потому что, несмотря на некоторое улучшение «середины», настоящая жизнь все равно начинается после отметки «».
По крайней мере, так это ощущается на треке. В городских же условиях такая прибавка должна сделать неторопливую езду более приятной. Недалек тот день, когда Suzuki начнет устанавливать свои любимые трехрежимные переключатели режимов работы двигателя на скутеры и лодочные моторы начального уровня.
По крайней мере, там они будут выглядеть не более абсурдно, чем на радикальной «шестисотке». Применение для «С» нашлось только при переезде по засыпанной снегом обледеневшей дороге на зимнюю стоянку. В остальных случаях, в том числе и под дождем, вполне хватало включения повышенной передачи и аккуратного управления ручкой «газа». Для каких целей переключатель поселился на GSX-R, я так и не понял. Режим «В», в отличие от «литра», там сделали реально работающим. При его включении создается впечатление, что отключился один из цилиндров.
На низких оборотах динамика разгона напоминает о старом добром «ВАЗ», на высоких — о среднекубатурном скутере. Включив «С», я был готов к тому, что при открытии «газа» мотоцикл будет тормозить. И действительно, если поехать в подъем со встречным ветром, можно будет добиться такого эффекта.
На ровном же месте «гисер» просто отказывается реагировать на поворот ручки «газа». Ее можно выкручивать до упора, бросать сцепление, отталкиваться от асфальта ногами, все равно фура с двумя прицепами уедет от тебя со светофора, как от стоячего.
Такой режим, возможно, пригодился бы для обучения вождению людей, ни разу не садившихся на мотоцикл. Но я не думаю, что хоть одна мотошкола купит для этих целей дорогой и хрупкий аппарат. Зато для обучения трековой езде GSX-R подойдет идеально. В нем нет звериной мощи, которая позволяет владельцу «литра» наверстывать утерянные в поворотах секунды за счет открытия «газа» на прямых. Зато легкая машинка позволяет куда быстрее проходить эти самые повороты. К тому же в них можно намного раньше открывать «газ», куда меньше рискуя «сорвать» заднее колесо и устроить себе обзорную экскурсию над треком на высоте птичьего полета.
Проскальзывающее сцепление отличается прекрасной работой: на торможении без «перегазовки» можно смело сбрасывать вниз две передачи. При этом настроено оно так, что заднее колесо не блокируется, но ощутимо тормозит. В этом месте следовало бы пару абзацев посвятить особенностям работы подвески. Но, что удивительно, писать про нее нечего. Это означает, что инженерам удалось добиться настолько четкой работы, что на нее просто перестаешь обращать внимание.
На треке присутствовали все виды трудностей, которые только можно себе представить: бугры в зонах торможения, перепады высот, очень быстрые и очень медленные повороты. И ни в одном из этих мест мне не приходило в голову что-то подкрутить в вилке или амортизаторе. Как она поведет себя в городе, сказать трудно. К сожалению, уличная езда в программу теста не входила.
Но по аналогии с заточенной под трек подвеской «старшего гисера», которая прекрасно показала себя и на дорогах общего пользования, можно предположить, что и здесь все будет нормально. Какие перспективы ждут мотоцикл на рынке?
С одной стороны, производителю не удалось реализовать чего-то сверхвыдающегося, что заставило бы потенциальных покупателей «шестисоток» пройти мимо салонов «Хонды» или «Ямахи» и понести свои денежки дилерам «Сузуки». С другой, конструкторы довели аппарат до практически совершенного состояния, так что конкуренты тоже не смогут ему противопоставить что-то серьезное.
Так что GSX-R вернул рынок в равновесное состояние, при котором все остаются при своем. По крайней мере, до следующей премьеры. Внешность мотоцикла изменилась, но не настолько, чтобы его перестали узнавать.
Вопреки традиции, в анфас мотоцикл ни капли не напоминает GSX-R Крылышки, обрамлявшие фару модели прошлого поколения, теперь подросли и превратились в полноценные дополнительные источники света. Появились новые цветовые схемы. Имеет все шансы стать хитом сезона модификация с бело-серым пластиком и ослепляющими белизной колесными дисками. Скорее всего, перед каждым выездом владельцу придется драить их зубной пастой, ликвидируя следы цепной смазки и продуктов износа тормозных колодок.
Но красота требует жертв. Ходовая часть прежде всего поменялась в сторону облегчения. Задний подрамник получил новые «рельсы», которые теперь идут до самого хвоста и обходятся без дополнительных деталей.
За счет этого задняя часть стала легче на целых граммов. В новый бак влезает 17 литров топлива. Новые колесные диски стали легче и жестче. Согласно веяниям моды, рулевой демпфер стал электронно регулируемым.
В зависимости от скорости, соленоид регулирует поток масла, облегчая медленное маневрирование. Размер цилиндров и ход поршня остались без изменений. Изменена форма камеры сгорания.
Теперь впускные клапаны в начальной стадии подъема стали пропускать большее количество смеси. Степень сжатия увеличилась до 12, Соответственно, пришлось устанавливать новые поршни и иридиевые свечи, которые отличаются более высокой рабочей температурой и удвоенным ресурсом. Чтобы снизить механические потери и повысить КПД мотора, диаметр межцилиндровых продувочных окон увеличили до 41 мм. Двигатель получил новую систему впрыска топлива.
На каждый цилиндр приходится две форсунки с двумя клапанами. Первый открывается непосредственно ручкой «газа», вторым же управляет компьютер, оптимизирующий качество смеси в зависимости от оборотов, передачи, температуры и других показателей.
Именно за счет него улучшилась характеристика двигателя на средних оборотах. Неисповедимы «пути сузучьи». Уже не первый раз компания скрупулезно перечисляет узлы и агрегаты, подвергшиеся радикальному облегчению, после чего между делом замечает, что на самом деле мотоцикл в целом не только не похудел, но и стал тяжелее, чем модель предыдущего поколения. Но не надо быть семи пядей во лбу, чтобы обнаружить гнездо лишних килограммов.
Если обратить внимание на нижнюю часть мотоцикла, под амортизатором можно заметить большую черную коробку с катализатором. Весит это устройство четыре килограмма, равно как и огромный глушитель а-ля «литр». Справедливости ради нужно заметить, что «экология», в отличие от того же GSX-R, не так старательно снижает уровень шума, и ты все-таки понимаешь, что едешь на спортивном мотоцикле, а не на гольф-каре. Тем не менее, первое, что я бы заказал из тюнинга, — это слип-он, устанавливающийся на место глушителя и катализатора.
Тогда мотоцикл станет весить всего на пару килограммов тяжелее стокового Honda CBRRR, для которого почему-то вся эта «евроэкология» не является таким тяжким грузом. Мы снова встретились, на этот раз на переделанном трэке Адриатико в Санта-Монике, движение по которому теперь направлено в противоположную сторону и на котором имеется больше технических секций, что притягивает водителей.
Два дня испытаний осложнены погодными условиями, мокрым и холодным асфальтом, и температурой воздуха, никак не хотевшей подняться выше 6 гр по Цельсию. Прежде чем уничтожить все сомнения, посмотрим, что предлагает версия года и какие улучшения были сделаны по сравнению с предыдущей версией. Прежде всего, изменился дизайн. Обтекатели, бензобак, сиденье и фары полностью новые. Все вместе они придают мотоциклу стильный вид, улучшают аэродинамические свойства и улучшают посадку водителя и его комфорт.
Сиденье стало немного уже. Ветровое стекло стало больше, и лучше укрывает от встречного воздуха. Подножки остались регулируемыми. Верхник фары с несколькими рефлекторами дает более широкий свет, что увеличивает обзор при поворотах, а центральная фара обеспечивает более дальний и широкий пучок света.
Задние фонари теперь быстрее загораются и оборудованы более яркими светодиодами. Если дальше посмотреть шасси, мы увидим несколько незначительных изменений, направленных на улучшение управляемости и придание более спортивного вида. Задние амортизаторы теперь имеют быструю и медленную настройки, что позволяет более точно приспособиться к дороге.
Амортизатор также можно настроить по высоте и по преднагрузке пружины. Спереди, электрогидравлический бампер автоматически подстраивается под скорость и контролирует более легкие новые шины и колеса.
Эти изменения значительно каснулись маневренности и устойчивости мотоцикла при ускорении. Что касается тормозов, диаметр роторов тот же, но большее количество точек приложения тормозного усилия улучшили охлаждение и износ, несмотря на полумиллиметровое уменьшение ширины ротора.
Передние суппорта от Tokico также модифицированы, и оснащены теперь поршнями меньшего диаметра, что уменьшает вес. В двигателе произошло больше изменений. Со слов представителей компании, целью было улучшить работу на малых и средних оборотах без потери мощности на высоких.
Для этого отверстия между цилиндрами больше в диаметре на 41 мм, что позводило снизить давление на поршни, и теперь на каждый цилиндр установлено по 2 форсунки. У каждой форсунки 8 сопл, что улучшает состав смеси и распыление топлива, в результате чего содержание вредных вещест в выхлопе уменьшено, а сгорание более полное.
Впускной трубопровод теперь длинее и оснащен двумя дроссельными заслонками SDTV , что увеличивает скорость всасывания. Для поднятия мощности на средних оборотах были изменены характеристики ГРМ, а также установлена новая выхлопная система с дроссельной заслонкой в резонаторе. Самые значительные и интересные изменения произошли в электронной начинке.
Индикатор на панели приборов следит за тем, какой режим выбран. В режиме "А" вся мощность выдается сразу, режим "B" задерживает нарастание мощности, особенно в режиме средних оборотов.
Наконец, в режиме "С" мощность двигателя ограничена во всем диапазоне оборотов. Это особенно эффективно, когда дорога оставляет желать лучшего. Устройство сцепления теперь обеспечивает более четкое и плавное срабатывание, чем раньше. Также стало более плавным переключение передач на низких и средних оборотах. Несмотря на холодную погоду и плохие дорожные условия для испытаний, с нетерпением жду захватывающей поездки.
Дорожка холодная, но подогреватели колес нагревают омологированные шины Bridgestone BT На первых кругах пришлось включить экономный режим "С". По мере того, как я осваивался на трэке, я включил режим "В", а когда прогрелись шины и немного просохла трасса, я включил полную мощность, режим "А". Этот мотоцикл очень удивляет, и не только своими мощностными настройками, но и многим другим.
Впечатляет эргономичность, просторность и свобода телодвижений. Каждый раз при торможении я ловил себя на том, что тормозил более сильно при входе в поворот, затем я быстро привык к поведению мотоцикла благодаря информативному управлению и чувству уверенности. Легкое нажатие на тормоз — и мотоцикл тут же останавливается , при этом работа тормозов не ухудшается.
Несмотря на хорошие манеры, мотоцикл страшно мощный. Я еще не разогнался полностью, но ощущение устойчивости внушало доверие. Устойчивость в поворотах первоклассная, мотоцикл идеально слушается руля, и может вытворять чудеса, если понадобится.
Заканчиваю первый заезд и проверяю температуру шин. Всего 38 г. Ц на переднем и 42 на заднем колесе! Примерно половина от той температуры, которую «любят» шины. К следующему заезду трэк просох окончательно, хотя поверхность осталась холодной. Уверенно выхожу и с самого начала стараюсь выжать все из все еще теплых после обогревателей шин. Замечаю, что максимально раскручиваю двигатель до максимума в режиме А при этом диапазон мощности расширяется.
Болше всего это впечатляет в диапазоне оборото от до редлайна Я редко снижаю обороты ниже , кроме случаев когда поворот очень сложный или при выходе из «карро». Выходя их этого поворота, я обнаружил, что двигатель незамедлительно сам вернулся к обычным оборотам.
Ускорение достаточно энергично, а отбор мощности эластичен; благодаря плавающей муфте сцепления мотоцикл остается управляемым при торможении. Этот мотоцикл перенесет все что угодно! Необходимо отметить отличную работы муфты сцепления, что позволяет не опасаться серьезных последствий и ошибок. При полной ускорении заднее колесо начинает пробуксовывать, а передний амортизатор сжимается до предела, однако зад мотоцикла остается под контролем.
Я по достоинству оценил защиту от ветра, обеспечиваемую заново спроектированным обвесом, на скорости мили в час в глубоком повороте.
Заканчиваю сессию с чувством удовлетворения, сознавая что смог сохранить быстрый темп езды. Остаток дня и на следующий день погода улучшается и мне удается проезжать все более и более быстрые круги. Несмотря на это, мне так и не удается приблизиться к пределу возможностей мотоцикла. Я только несусь все быстрее и быстрее. Уверяю вас, это лучший двигатель в своем классе. Он работает аблосютно без напряжения и обладает очень гладкими характеристиками, великолепно звучит и грозно выглядит.
Кроме самого двигателя, весь GSX-R великолепно управляется и как будто подстрекает водителя посильнее нажать на газ. П люсы. Полностью переработанные версии этих спортбайков появились в году, и модели года имеют по большей части косметические обновления, а также незначительные изменения конструкции.
Так как эти машины построены на одной платформе, многие изменения встречаются одновременно на обеих моделях, например, добавление переключателя режимов движения Suzuki S-DMS , который впервые можно было увидеть на модели года GSX-R Сразу бросается в глаза новый стиль мотоциклов.
Во-первых, изменилась и стала более привлекательной передняя часть, придающая машинам современный вид. Мотоциклы стали шире, что может улучшить защиту водителя от непогоды, и в большей степени выглядят устремленными вперед, чем предыдущие модели.
По бокам от установленной по центру фары ближнего света установлена пара фар дальнего света, а непосредственно под каждой из них расположено по воздухозаборнику. Мотоциклы также получили новые указатели поворотов, интегрированные в зеркала, такие же, как у флагмана класса GSX-R.
Пожалуй, самое заметное и противоречивое изменение в облике этих байков — новая массивная выхлопная система. В отличие от использовавшихся в последнее время укороченных выхлопных труб, новая конструкция тянется от выхлопного коллектора, расположенного под двигателем, к огромному контейнеру, занимающему почти все место около задней оси.
Справка счет на покупателя. Доставка в любой город Украины! Мы поможем вам купить сертифицированную мотоэкипировку европейских, американских и японских брендов, которая соответствует всем стандартам качества. Самый большой ассортимент мототоваров в Украине в наличии и под заказ. Мы поможем вам купить сертифицированную мотоэкипировку европейских брендов, которая соответсвует всем стандартам качества.
Самый большой ассортимент мототоваров в Украине. Заказ отправится сразу в обработку, а все детали вы оговорите с менеджером. Каталог товаров. В корзине пусто! Код товара: Нет в наличии Посмотреть аналоги. Нужна помощь? Закажите обратный звонок.
Описание Характеристики Отзывы 0 Мотоцикл с документами. Пробег км. Фамилия и имя.
